吴会肖：智驾或成标配 长城不畏惧做第一个吃螃蟹的人

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网易汽车4月3日报道   “汽车正在从传统的出行代步工具成长为具像化的AI智能体，”在2025百人会论坛上，长城汽车CTO吴会肖表示，“最前沿的AI技术和产品不断在汽车领域融合、落地和闭环，在这方面，长城汽车从来不畏惧做第一个吃螃蟹的人。”

在会后的采访中，她表示，不久的将来，智驾会成为像安全带、ABS一样成为标配，“最终的终局就是所有人都是第一梯队，也就谈不到什么梯队了”。

同时，她认为，汽车的终局——汽车智能体一定可以无缝衔接各种场景，“当前各系统还是比较割裂的，比如有智驾、座舱、动力、底盘，所以可能各领域会先经历专有智能化的转变，再到通用化、通才化，最终达成像人类智能化一样聪明的程度。”

对于研发预算，长城的研发理念一直是过度研发，并以成果经营为导向。“我们的内部机制还是非常灵活的，强调研发效率，也强调共通化、模块化、系列化的开发，所以在研发预算上没有什么特别大的压力。”

同时，她提到，在流量营销时代，传统车企确实要革新自己，甚至千行百业的每个个体，都要重新刷新自己，重构自己的商业逻辑。

以下是采访实录（经过编辑、删减）：

问题：长城会不会和华为合作，比如合作什么界？现在智驾领域，大家都说自己是第一梯队，还有说第零梯队，您觉得什么样的智驾才是第一梯队、第零梯队，长城的智驾在第几梯队？

吴会肖：长城汽车和华为一直以来都有非常紧密的合作，只不过在智驾和座舱领域，双方还需要再深入探讨，在整体的产品性价比方面，我们也会再去探讨。我们在早期时就和华为有合作项目，无论是和华为HiCar，还是海外花瓣地图，还有其他动力领域，都有很好的合作，智舱智驾，我们也会深入探讨。

关于第几梯队，我觉得，可能在不久的将来，智驾会成为像安全带、ABS一样的标配，那时候谈不到什么梯队了，现在只不过是智驾还处在快速演进的阶段。所有的企业都在往前走，最终的终局就是所有人都是第一梯队，那时候也就没有什么第一梯队的概念了。

问题：中国道路情况非常复杂，从技术角度出发，车位到车位的智驾功能，如何平衡技术的激进性和用户体验的稳定性？之前您提到，真正的智能车应该无缝集成所有场景，从技术角度来看，它该如何实现这种立体化交互？

吴会肖：从用户使用体验上来看，我们一定是希望给老用户车位到车位类似于端到端的体验。我们认为，还是要打通技术栈，把泊车和行车这两个技术栈统一，依赖实时感知系统，让用户拥有更加丝滑、更加安全、更加高效的端到端车位到车位的体验。

第二个问题，未来，我们车辆能实现无缝衔接的智能化体验，可能也要有人脑的三层架构（爬虫体、边缘体和对外的理性体），有一些是非常实时的，非常快捷的以安全为底线的响应，就是在车辆行转停上，再往下就是边缘的，比如基于天气、基于道路情况就可以及时调整动力控制，再外面就是真的让它更加聪明，能依据不同个体所在不同位置，比如同样一个人，他坐在副驾上和坐在后排，如果碰到危险安全气囊，安全带起作用的场景也是不一样的，这时就需要更高层阶理性的分析。

我认为，最终的终局，汽车智能体一定是无缝衔接的，只不过还需要我们再去演进，因为当前各个系统相对来讲还是比较割裂的，比如有智驾、有座舱、有动力、有底盘的，可能整个过程会先经历各个领域的专有智能化转变，再到通用化，最后到通才化，最终达成像人类智能化一样聪明的程度。

问题：从新能源向智能化发展的过程中，新势力的声量可能会盖过长城在内传统企业的声量，在加强智能化标签的过程中，长城有何规划？对全民智驾的方向是怎么规划的？

吴会肖：很多新势力知道如何运营流量和运营新时代下的营销体系，更有优势一些。我觉得，无论是从技术、产品还是从营销层面，传统车企都是要去做革新的。

不仅是汽车企业，基本所有的企业、所有个体，都要适应新时代流量经济营销时代的到来，千行百业的每个个体都要重新刷新自己，在这个时代下运营你的商业逻辑。

第二个问题，今年确实是全民智驾，开年之后声量特别大，一个是DeepSeek引燃了全民对于AI的震撼、接受度，还有一个很大的关系，因为去年很多车厂包括长城汽车在内，做了大量关于高阶城市NOA的宣传，也有很多先锋用户购买了高阶城市NOA功能车辆，做了大量共创和传播。

今年，长城汽车在哈弗枭龙（参数丨图片）Max上也推出高阶智能，除了有跨层的记忆泊车、高速NOA，也会推出城市通勤功能，让消费者即使是下探到主流全民智驾的阶层，也能够用好一个非常安全、非常高效、非常流畅的智驾系统。

问题：最近很多车企都公布了L3量产计划，长城规划？第二个问题，3月初，长城说会布局机器人领域，并表示会和国内一些具身智能机器人领军企业战略合作，目前合作进展及具体应用场景如何，产品落地时间是否有规划？

吴会肖：长城汽车很早之前就已经在做L3技术的架构，我们也是在各个系统上都做了充分的冗余设计，接下来我们也会基于法规、基于商业环境去推进L3的计划。

第二个问题，我们认为汽车本身就是特别好的具身智能落地的产业，我们现在也是和宇树签了战略协议，他们做运动控制和本体，我们长城做上层的应用开发。

当前的场景还是两大方向，第一个，在工厂里如何让机器人可以做一些不是那么结构化的工作，但是又是纯体力，甚至比较危险的场景，我们认为可以用机器人做，工厂场景虽然非结构化，但通过应用层开发可以快速实现，这是我们比较大的一个场景。

另外一个，和车和用户关联起来，比如像坦克品牌，很多人跑到户外去越野，有的时候需要无人机探路，有时候需要机器狗背越野装备,在和车的结合上，我们也相信有很好的场景。

再就是家庭的家用的场景，AI到来的时代，只有像我们这种做AI的疯子才会觉得积极拥抱AI，还有很多人对于具身智能有担忧，因为AI文明一旦突破和人类智商奇点后，就会快速地达到一个超越我们数十倍的层面，在整个演进过程中还是要真正思考什么是以人为本。

问题：智驾赛道很卷，长城如何为用户打造差异化的智能驾驶和智能座舱体验？未来三年，您认为汽车领域最可能颠覆行业格局技术突破点是哪些？

吴会肖：  尽管未来智能驾驶会像ABS、像自动挡、像ESP一样成为标配，但是在演进过程中还要基于你是具备超薄属性的轿车，还是越野车，还是面向家庭、面向大家庭，或者MPV，不同的定位，有不同的功能设计和标配逻辑。

长城本来就是一个以品类创新为优势的企业，品类创新就是关注到不同用户的用车体验，就是关注到车里面每一个座位，每一个人，主驾、副驾、后排、三排的需求可能都是不一样的。

问题：去年您也是接手长城技术团队，是否可以有一些故事可以分享。今年的工作重心会放在哪里？

吴会肖：我是国防学校毕业的，校训是团结、献身、求是、创新。献身有点夸张，但从事这样一份工作，至少在你的工作时间要全身心热爱你的工作，这也是我过去这6个月尽力去做的。

今年我自己给自己的工作重心，是把主流车型销量尽可能地做上来，哈弗品牌和欧拉品牌，并把我们的车型尽可能多地推广到海外去。

问题：去年，长城出海总营收占四成左右，今年的出海有智驾出海的打算吗？2025年，研发收入是否会持续增加？重点倾斜在什么方向？

吴会肖：去年海外销量45万，我们国际部业务确实做得非常好，这取决于长城汽车一直以全球标准开发车型，我们走得会更稳更快。今年，我们制定了更高的海外销量的目标，整个技术团队、公司的经营层都会支持国际部取得更好的成绩。

对于研发预算，研发负责人总是希望拿到更多预算，而且在这个时代下，无论是投智能驾驶，还是投整车动力升级，包括在这个时代下要投很多新材料、新组件的开发，包括做大量全球的验证，确实这笔费用是非常非常高的，但好在我们不是一个强预算管控型的公司。

我们是一家以成果经营为导向的，可以做适度调整，内部机制还是非常非常灵活的，在内部的研发强调研发的效率，我们也去强调共通化、模块化、系列化的开发，我们公司从来都是过度研发，所以在研发预算上没有什么特别大的压力。

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